Cookies verzekeren het goed functionneren van onze website. Door gebruik te maken van deze site, gaat u akkoord met ons gebruik van cookies. Meer informatie OK
U bent hier: Home / Blog

Blog

Een paswoord is een paswoord is een paswoord

een passwoord

Zijn wij als gebruiker lui of traditioneel? Of is het eerder koppig en eigenwijs? Mij lijkt het eerder dat we veel te veel vasthouden aan gewoontes… of het goeie of minder goeie gewoontes zijn is nog de vraag.

Herinnert u zich dit nog?

“Een wachtwoord is een authenticatiemiddel dat met name gebruikt wordt om toegang te krijgen tot computerapparatuur of tot gegevens. Om uw gegevens voldoende te beschermen, moet u wachtwoorden kiezen die moeilijk op te sporen zijn met geautomatiseerde tools, of moeilijk te raden door derden…”

Die eeuwige discussie over lange, complexe paswoorden is vermoeiend. Natuurlijk vindt iedereen dat een paswoord veilig moet zijn. Vind jij ook niet dat hackers die graag misbruik zouden willen maken van jouw persoonlijke gegevens zich eigenlijk toch ver van je eigen bed bevinden?.

Het zal je maar gebeuren dat iemand op je online bankaccount binnenraakt! “Onmogelijk zeg ik dan, want mijn bank heeft een goeie beveiliging.”

Wat zijn de kansen dat iemand aan de haal gaat met jouw creditcard gegevens?
“Dat gebeurt bij mij niet want ik denk er niet aan om online te shoppen. En op Facebook zet ik ook nooit informatie die misbruikt zou kunnen worden door “social engineers.”

Mensen zijn van nature nieuwsgierig. Zet het woord “vertrouwelijk” op een document en ze zullen het willen lezen? Misschien. Maar dan zijn ze zich wel heel goed bewust dat ze iets verkeerd doen.

Stuur jij soms wel eens een privé mailtje waarvan de inhoud heel persoonlijk en gevoelig is? En heb je tijdens je verlof je paswoord als eens doorgegeven aan je collega? Ga je op die manier dan geen nieuwsgierigheid aanwakkeren? De meeste misbruiken van persoonlijke gegevens gebeuren nog altijd door de dichter-bij-je-eigen-bed collega’s. Er zijn andere manieren dan je paswoord doorgeven om de continuïteit van je dienst te verzekeren.

We moeten niet paranoia worden maar we mogen ook niet te goedgelovig zijn. De beste verdediging blijft een voorzichtige zelfverdediging. De antivirus, de firewall en de reverse proxy mogen je organisatie nog zo goed proberen beveiligen. Als de paswoordpolitiek faalt dan wordt de werknemer – jij dus - de potentiële “weakest link”. Is het niet heel begrijpelijk dat een organisatie zorgt – of toch ten minste zou moeten zorgen - voor veilige paswoordregels?

Onlangs kreeg het CIBG een twitter “Want safer passwords, don’t change them so often”. Inderdaad het CIBG heeft zijn minimum paswoord standaard voor BOS verhoogd. Hoe lief het ook moge zijn om de naam van je lief te gebruiken… als paswoord is het te gemakkelijk om terug te vinden .
“Not my problem!” zeg ik dan, “want ik gebruik _N4th4l13 en dat voldoet aan de normen van het CIBG! Maar ik vind het wel overdreven elke 3 maanden een nieuw paswoord te moeten verzinnen! EN Onthouden! En dat briefje onderaan mijn klavier is uiteraard niet de beste manier.”

Dus we verzinnen formuletjes of ezelsbruggetjes om die paswoorden toch weer gemakkelijk te kunnen onthouden. En daardoor… verdwijnt de absolute onvoorspelbaarheid van je niet-te-raden paswoord.

Mensen zijn nieuwsgierig. Mensen kijken je soms stiekem op de vingers als je je paswoord aan het intikken bent. Mensen geven soms in vertrouwen hun paswoord aan anderen. Zoeken naar paswoorden is “big business” geworden!

Dus ja! Maak je paswoord onvoorspelbaar en complex. Maar zolang we ezelsbruggetjes blijven gebruiken om die complexiteit te vereenvoudigen zal het regelmatig wijzigen van je paswoord noodzakelijk blijven.

Les réseaux de communication lors des événements du 22 mars 2016

utilisation des réseaux de communication

Les réseaux, qu’ils soient publics, d’entreprise, filaires, mobiles,… ont été mis à rude épreuve lors de la journée dramatique du 22 mars 2016 avec, entre autres choses, des communications difficiles et une surcharge généralisée pour leur capacité.
La réaction des utilisateurs des réseaux de communication à ces difficultés a été de l’ordre de l’agacement et de l’incompréhension. Ceci démontre plusieurs choses :

  1. Les réseaux sont considérés aujourd’hui comme une commodité qui doit être accessible partout et tout le temps ;
  2. Pour les utilisateurs, la capacité des réseaux de communication est considérée comme illimitée ;
  3. Comme toute chose sur cette planète, les réseaux de communication ont une limite physique en terme de capacité, même si la technologie nous permet d’aller de plus en plus loin dans l’exploitation leurs caractéristiques.

Avec un peu de recul, les communications ont été effectivement difficiles durant la matinée du 22 mars, mais elles n’ont pas été totalement impossibles non plus. Quand les communications Voix via les réseaux mobiles étaient saturées, nos smartphones nous ont permis d’envoyer des mails via les réseaux Wifi, d’appeler nos proches en Facetime ou Whatsapp, de mettre un statut rassurant sur Facebook…
Certes, des actions urgentes ont été prises par les grands opérateurs nationaux afin d’augmenter temporairement les capacités de leurs réseaux, en général en dégradant certains types de leurs services « non essentiels ». En fin de matinée, un retour à la normale était déjà possible.
Les réseaux d’entreprise ont aussi été sollicités dans des proportions inédites, chacun suivant les streamings vidéo ou radio en direct, cherchant des informations sur le net… A titre d’exemple, la bande passante de la sortie ISP régionale, gérée par le CIRB, a été pratiquement utilisée à son maximum tout au long de la journée, ce qui est une situation inédite.
Mais tous ces réseaux ont tenu bon; aucun ne s’est écroulé, rendant impossible toute communication ou demandant des heures, des jours de travail pour un retour à la normale. Il y encore quelques années, un tel écroulement aurait été une réalité.
Donc, même si aucun réseau n’a une capacité infinie, les technologies actuelles permettent d’absorber des augmentations subites et massives de charge. Et c’est déjà pas mal !

Échanges électroniques entre administrations : et fidus.brussels fut !

Je vous l'avais annoncé en juin 2014 : une plate-forme d'échange électronique de données entre administrations allait pouvoir être mise en place en Région bruxelloise, suite à l'adoption de l'ordonnance du 8 mai 2014. Chose promise, chose due !

Depuis décembre 2015, cette plate-forme, baptisée « fidus.brussels », dont la réalisation a été confiée au CIRB, est accessible à tous les « services publics participants », c'est-à-dire à tous les services publics du périmètre institutionnel régional bruxellois, et même à toute autre institution qui soit met des données authentiques à disposition, soit souhaite en consulter (pour autant qu'elle ne dépende pas d'un autre intégrateur de services).

Cette plate-forme se veut la concrétisation du principe « Only Once » : les citoyens et les entreprises fournissent une seule fois les informations à une administration qui est tenue de les partager avec les autres administrations. Elle s'inscrit dans le cadre d'un programme plus large visant à simplifier les démarches administratives, de préférence en les supprimant.

Partage sans conditions ?

Sûrement pas ! L'accès aux données reste conditionné à l'obtention d'une autorisation qui peut être octroyée :

Quelles données ?

Concrètement, la plate-forme donne déjà accès aux données suivantes :

  • entreprises (Banque Carrefour des Entreprises du SPF Économie)
  • personnes (recherche par adresse, par numéro national et recherche phonétique, via la Banque Carrefour de la Sécurité Sociale)
  • composition de ménage (recherche par numéro national d'un membre du ménage, via la Banque Carrefour de la Sécurité Sociale)
  • handicap (recherche par numéro national via la Banque Carrefour de la Sécurité Sociale)
  • titulaire d'une plaque d'immatriculation, qu'il s'agisse d'un particulier ou d'une entreprise (Banque Carrefour des Véhicules du SPF Mobilité et Transports)
  • transactions immobilières (recherche multicritères via le service Consultimmo du SPF Finances)
  • architectes (Ordre des Architectes)

Coming soon...

Et bien d'autres données suivront dans le courant de l'année 2016 :

  • dettes sociales et fiscales des entreprises
  • événements de la carrière d'une personne (via la DIMONA de la Banque Carrefour de la Sécurité Sociale)
  • allocations familiales (Famifed)
  • factures électroniques (protocole Mercurius)
  • récupération de dettes des particuliers envers les pouvoirs publics par prélèvement sur le produit de la vente d'un bien immobilier par un notaire (projet 4ième voie)
  • rémunération et temps de travail des travailleurs d'un employeur (via DMFA de la Banque Carrefour de la Sécurité Sociale)

A qui le tour ?

Nous ne comptons pas nous arrêter en si bon chemin. Tout échange électronique qui peut simplifier la vie des citoyens et des entreprises est bon à prendre. N'hésitez donc pas à nous suggérer d'autres données.

L ’Intelligence Artificielle au service de la mobilité à Bruxelles

voiture du futur

Au-delà de la voiture individuelle

La voiture autonome seule ne résoudra pas les problèmes de mobilité. L’avenir est au covoiturage et à la multimodalité, avec le support de l’IA. Toujours selon McKinsey, la voiture d’un américain passerait près de 96% de son temps garée. Elle ne serait conduite que 2,7% du temps, bloquée dans la circulation 0,5% du temps et les 0,8% restant seraient passés à la recherche d’une place (près de 30% du temps de conduite !). Ainsi, "à moins de conduire plus de 8000km par an, rien ne sert de posséder sa propre voiture", déclarait Stefan Heck, Professeur de Stanford.

Si aujourd’hui ne pas avoir de voiture est considéré comme un handicap difficile à surmonter, la possession d’une voiture ne sera peut-être bientôt plus une chance, mais peut-être un inconvénient. J’ai deux filles de respectivement 25 et 32 ans : elles n’ont ni voiture, ni même de permis. Elles vivent au cœur de Bruxelles et utilisent la multimodalité. Et elles sont loin d’être les seules de cette nouvelle génération qui combinent une palette de solutions de transport en fonction de la distance à parcourir : transports collectifs, auto-partage, covoiturage, vélo-partage, marche …

Heureusement, les applications intelligentes se multiplient pour supporter cette transition vers la multimodalité.

Ainsi, Ford vient de présenter ses vélos électriques et pliables, MoDe:Me, reliés à une application permettant de rationaliser ses déplacements et de choisir le meilleur mode possible en temps réel : voiture, transport en commun, vélo, marche. L'application propose un système de guidage relié au vélo : le guidon vibre pour indiquer quand il faut tourner, et signale un danger par un système de LED, ainsi que d'un service d'assistance du pédalage relié au rythme cardiaque.
Le but de Ford n'est évidemment pas de se diversifier dans la production d'autres véhicules, mais d'avancer dans la mise en place d'un écosystème où le constructeur deviendrait fournisseur de mobilité. Bientôt, le vélo électrique de Ford sera intégré dans la voiture, et l'ordinateur de bord dira où se garer. Il délivrera une carte du trajet à faire en vélo ainsi que l’heure d'arrivée.

Combiner connectivité, big data et mobilité

A Lyon, la plateforme Optimod’Lyon vise à centraliser des informations en temps réel croisant les horaires des transports les plus proches, les places de stationnement, le trafic routier via un système de capteurs fixes et mobiles et là, les rendre accessibles via une application mobile gratuite.

À l’instar de la téléphonie ou de la télévision payante, on pourra acheter des bouquets de services de mobilité. Ceux-ci combineront un accès à divers modes de transports (auto-partage, covoiturage, trains, bus, vélo, tramway, VA, métro…) dont l’efficacité et le confort seront corrélés à la formule choisie.

Ce type de service existe déjà en Finlande avec un forfait mensuel qui donne accès à tous les moyens de transport. Dans cette logique, il faudra évidemment se préoccuper des plus fragiles afin que les personnes aux revenus modestes ne soient pas pénalisées.

La course aux services de mobilité est clairement lancée. Ainsi, Google vient d’annoncer la mise en service de son application de covoiturage en Israël, nommée RideWith. Même si Google réfléchit à l’étape d’après, à savoir la mobilité intelligente grâce aux VA, l’entreprise préfère tabler sur l’humain pour commencer à déployer son service de mobilité RideWith.

Restreignant le service seulement au « car pooling », Google s’aligne plutôt sur le français BlablaCar, bien parti pour devenir la référence européenne du car sharing.  Elle révolutionne à ce point la manière de voyager de ville en ville, que le TGV propose désormais des places à prix réduit pour jeunes, qui sont de grands utilisateurs de ces nouveaux services.

De leur côté, les taxis verts de Bruxelles viennent tout récemment  de lancer l’application  Splyt offrant des services partagés pour concurrencer Uber.

Facebook n’est pas en reste : son application “Messenger Business” permettra aux entreprises d’être contactées par leurs clients. Mais Facebook voit encore plus grand. La firme de Marc Zuckerberg vient de déposer un brevet pour lancer son propre service de covoiturage via la section Événements du réseau social.

Facebook pourrait aussi proposer des associations de passagers et conducteurs en fonction de leurs données personnelles : de leurs goûts musicaux ou de leurs amis communs par exemple. Une fois un covoiturage décidé, l’entreprise californienne enverrait une proposition de trajet personnalisé à l’automobiliste. Plus besoin de faire appel à Uber, Lyft, Hitch ou autres Chauffeurs Privés.

D’ici 2050, les deux tiers de la population mondiale, soit 6 milliards de personnes, seront citadins. Dans ce contexte, la voiture individuelle ne peut pas être la solution, ne serait-ce que pour des questions de congestion et de stationnement.

Une transformation profonde de la mobilité est à l’œuvre. Et l’IA fera sans nul doute partie de cette nécessaire révolution…

L’Intelligence Artificielle au service de la mobilité à Bruxelles

voiture du futur

D’après l’IBSR, Le principe de la tirette semble être inconnu pour un belge sur quatre. A lui seul, ce constat serait déjà une raison suffisante pour envisager de confier la conduite de nos voitures à l’IA. Les voitures autonomes (VA) de  Google et Tesla maitrisent en effet déjà cette technique de la tirette, qui permet de résorber plus vite les bouchons aux abords de nos carrefours surencombrés.

En fait, un tas d’autres raisons plaident en faveur de l’abandon du volant au bénéfice des successeurs de Siri.

D’abord, la voiture autonome (VA) réduira drastiquement le risque d’accident. Elle ne se laisse pas distraire, pense plus vite, absorbe plus d’information grâce à ses multiples senseurs couplés à son immense base de connaissances. Elle réagit aussi plus vite, ne roule pas sous influence, ne se fatigue jamais et reste calme en toutes circonstances. Une étude du Institute for Highway safety estime que le risque d'accident par véhicule va être divisé par cent, passant de dizaines de milliers de personnes par an sur les routes d’Europe à quelques centaines d’ici 25 ans.

Ensuite, la voiture autonome augmente la vitesse globale sur route et diminue d’autant les temps de trajet. Elle permet aussi au voyageur de vaquer à d’autres tâches et augmente ainsi la productivité. La Chambre de commerce bruxelloise (Beci) estime le coût annuel des embouteillages à 511 millions d’euros par an. Selon Xavier Dehan du Beci, « la Belgique est un pays très dense et situé en plein cœur du réseau européen. Si on diminuait de 10% le nombre de véhicules, on réduirait les embouteillages de 40%".

L’OCDE évalue la perte financière liée aux embouteillages dans un pays à 1%, voire 2% du PIB. Chaque Belge a perdu 58 heures dans les embouteillages en 2014, ce qui met notre pays en tête des pays les plus embouteillés de la planète, selon le site américain Inrix.

Rêve ou cauchemar

Laisser le contrôle à l’IA, est-ce un rêve ou un cauchemar ?  D’abord, l’IA est-elle assez fiable pour lui confier le volant ?  Ensuite, qu’en est-il de la sécurité ? Quid d’un pirate prenant le contrôle de notre voiture roulant sur l’autoroute ?

La technologie, en tout cas, semble arriver à maturité : la Google Car a déjà parcouru plus de 14 millions de kilomètres de façon autonome sur les routes de Californie. Son Radar et son GPS lui permettent d'éviter des obstacles grâce à des calculs algorithmiques extrêmement complexes, réduisant considérablement le risque d'accident. Elle a bien subi quelques accrochages, surtout au début, mais les techniques  de « deep learning » (utilisées aussi par AlphaGo pour battre récemment le champion du monde de Go) permettent d’améliorer constamment ses performances, et Google parie sur une conduite sans faille de sa Google Car à partir de 2020.

Quant à la sécurité, on peut de fait craindre qu’un pirate prenne le contrôle d’une VA en pleine action. Mais si Apple réussit à tenir tête à la NSA pour refuser l’accès aux données de l’iPhone, il n’y a pas de raison de craindre que la sécurisation d’une VA soit « mission impossible ». En fin de compte, le maillon faible de la sécurité restera sans doute encore et toujours l’humain qui oublie de changer le mot de passe standard délivré par le constructeur, ou qui note ses codes secrets sur un calepin laissé sans surveillance…

Une transition phasée vers l’autonomie

Ceci dit, les voitures complètement autonomes ne sont pas encore prêtes pour avaler l’asphalte de nos routes. La transition devrait se faire par étapes : nous passerons d’abord par une période où les conducteurs seront au volant de véhicules toujours plus intelligents et automatiques, mais nécessitant malgré tout la présence d’un être humain aux commandes.

Selon Matt Johnson, VP chez Freescale , l’avènement du véhicule 100% autonome se fera en trois phases, qui correspondent chacune à un niveau de perfectionnement croissant des Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), dispositifs intelligents aidant le conducteur à maîtriser son véhicule.

La première, la phase « Assistance », a selon lui d'ores et déjà commencé. Elle se traduit par la commercialisation de voitures offrant au chauffeur un filet de sécurité en cas de défaillance. Dans cette phase, les ADAS couvrent l’angle mort, alertent le chauffeur en cas de risque imminent, l’aident à garder ses distances de sécurité… autant de prestations qui rendent la conduite plus sûre mais nécessitent la présence d’un conducteur humain pour en faire usage. Plusieurs entreprises viennent récemment de présenter des dispositifs novateurs dans cette direction. Par exemple, Eyeris a développé un système de reconnaissance et analyse faciale. En filmant le visage d’une personne, il permet d’analyser instantanément l’expression qui l’anime : peur, colère, rire, etc. En intériorisant cette information, le véhicule peut assister le chauffeur dans sa conduite. Mettons que le visage du conducteur trahisse l’inattention, indiquant au véhicule que ce dernier n’est plus concentré à 100% sur la route : la voiture peut alors réagir de différentes manières, en donnant par exemple une légère secousse (électrique ?) dans le volant pour sortir le conducteur de sa distraction.

Cette première phase d’assistanat permet également d’améliorer la conduite et les performances du véhicule. D’après une étude réalisée par McKinsey, 86% de l’essence d’une voiture classique n’atteint jamais les roues à proprement parler, mais se perd dans le moteur et les divers frottements. Il n’y a donc que 14% de l’essence qui sert à la pure traction du véhicule. En plus de ce gaspillage « mécanique », viennent s’ajouter les mauvaises habitudes de conduite qui augmentent drastiquement la facture en essence d’un conducteur moyen. Deux start-ups comme Automatic ou ZenDrive ont à cet égard lancé des applications d’assistance à la conduite qui permettent de repérer les causes du gaspillage et d'améliorer les habitudes du conducteur.

La seconde phase, dite « Automatique », débutera selon Matt en 2020. Celle-ci verra l’avènement de véhicules capables de conduire tout seuls, le chauffeur ayant un rôle de copilote chargé d’intervenir si besoin. Ces véhicules seront capables de collecter, traiter et utiliser un grand nombre de données concernant leur environnement, recueillies à l’aide de différentes sources (capteurs, caméras, radars…).

Enfin, la dernière phase, dite « Autonome », pourra avoir lieu dés 2030, avec des véhicules entièrement indépendants ne nécessitant aucune intervention humaine, capables de détecter et traiter les menaces potentielles avant même qu’un cerveau humain ne puisse les repérer, et capables de se protéger contre les intrusions, et les prises de contrôle par des pirates.

Allant encore plus loin, le très sérieux IEEE (Institute of Electrical & Electronics Engineers) prédit que 75 % des véhicule seront autonomes dès 2040.

Mais les problèmes à résoudre ne sont pas uniquement techniques : la législation, les assurances et l’acceptation sociale sont des facteurs déterminants pour assurer le succès de la transition.

En terme de législation : qui sera responsable en cas d’accident ? Le propriétaire du véhicule, Google ou le constructeur de la voiture ?
Supposons que les VA deviennent bien plus performantes que l’humain et permettent d’éviter des milliers de morts par année. Accepterons-nous encore de laisser des humains conduire une voiture ? Les assurances couvriront-elle encore les « dangereux humains » qui veulent continuer à conduire eux-mêmes ? Et lorsque les VA ne se seront tellement améliorées qu’elles ne provoqueront plus d’accidents, à quoi serviront encore les assurances auto ?

Les assureurs feraient bien de se poser des questions existentielles…

 

Material design

un exemple de material design

Depuis que les tablettes et les smartphones ont envahi nos vies informatiques (voire nos vies tout court) les standards graphiques se sont adaptés aux nouveaux usages. Un exemple bien connu est le « responsive design », une structure graphique élastique qui permet aux sites web  de s’adapter à toutes les plateformes et formats. Les interfaces se sont simplifiés et la généralisation du tactile induit de nouvelles façons de concevoir un interface de systèmes d’exploitation.

Un peu d’histoire

Au commencement la tendance était au skeuomorphisme (retenez bien ce mot, il vous permettra de briller dans les réunions) : sous ce vocable barbare se cache tout simplement le fait de créer des éléments d’interface semblables à des objets réels … Exemple : le bouton qui s’allume comme un vrai bouton quand on pousse dessus, le bloc-note qui ressemble à un véritable bloc-note papier, la calculatrice. Apple a poussé ce type de design très loin dans ses OS mais cela a donné aussi des sites webs sombres, surchargés d’images et peu pratiques. Pour une fois c’est Microsoft qui aura innové avec Windows Phone 7 en 2010 suivi rapidement par Windows 8 pour toutes les plateforme mettant en œuvre un design simple aux couleurs vives avec de grands aplats, taillé sur mesure pour une utilisation tactile. C’est ce qu’on appelle le « Flat Design ». Cette conception visuelle s’est rapidement répandue à travers le web et peut se voir dans nombre de sites récents : grosses icônes, typographie omniprésente, peu d’images.

Quelques exemples de skeuomorphisme

Et l’interface Windows 8 :


Un exemple de site flat design : http://minimalmonkey.com/

Google est partout

Et maintenant Google - qui décidément se mêle de tout - a lancé en 2014 le concept de « Material Design ». Si le Flat Design tient déjà compte de l’usage tactile, le « Material Design » pousse la réflexion encore plus loin et intègre le fait que ce sont les comportements des éléments et les mouvements de l’utilisateur qui vont influencer l’interface et le rendre lisible. Ceci est déjà visible dans les dernières versions d’Android et particulièrement les applications Google, toutes plateformes confondues. Les informations importantes sont mises en valeur par la couleur, la mise au premier plan, le mouvement. Ce n‘est d’ailleurs pas une révolution mais une optimisation et une exploitation des ressources visuelles et tactiles de l’interface.

Et tout ça dans quel but ? Mais de faciliter l’expérience de l’utilisateur, pardi ! Et de lui offrir un univers homogène, quel que soit le support et l’application utilisés, au risque d’une certaine monotonie, diront certains, mais ce qui compte avant tout ici, c’est l’efficacité.

Un exemple de material design : http://material.cmiscm.com/

Pour en savoir plus : https://www.google.com/design/spec/material-design/introduction.html

 

“You know that we are living in a material world
And I am a material girl” - Madonna

 

Enfin !

journaux en kiosque

C'est un plaisir évident que de que lire dans la presse les déclarations d'une CEO d'une grande entreprise installée en Belgique, affirmant qu'il est temps que nous adaptions notre « esprit de clocher » en suivant le rythme de l'évolution des technologies, et que nous avancions en construisant tous ensemble la société numérique.*

 

Ce discours, nous le tenons contre vents et marées depuis plus de vingt-cinq ans, sans toujours être entendus par les responsables politiques et le monde des entreprises. À chaque début de législature, le Livre Blanc du CIRB met en garde la majorité politique à venir sur le cloisonnement IT régional et sur celui des autres niveaux de pouvoir, sur la multiplication des investissements IT concurrents, sur l'absence d'une stratégie IT globale qui, seule, permettra de faire de Bruxelles une Région au top technologique, gage d'emplois et d'avenir pour nos jeunes.

 

Je vous invite à relire les préambules de nos Livres Blancs à ce propos.

 

Il faut aller plus vite, plus fort pour faire de Bruxelles une Smart City. Il faut oser les investissements stratégiques pour assurer l'avenir et la sécurité de nos données IT, pour rationaliser nos investissements au niveau des infrastructures-fibres. Soulignons les avancées récentes qui vont dans ce sens, aux niveaux de la vidéoprotection et de Fiber to the School.

Le chemin est tracé ; maintenant le secteur privé rejoint notre vision.

Bruxelles y arrivera !

 

 

* L'esprit de clocher bloque les villes belges intelligentes, "La Libre Belgique", jeudi 25 février 2016, p.52-53.

L'Open Data et la revente de données entre administrations

Open Data

Depuis quelques années maintenant, la thématique de l'Open Data se développe et s'enrichit peu à peu. Les articles ne manquent pas sur le sujet, ainsi que les référentiels décrivant comment ouvrir les données ou quelles licences utiliser.

L'Open Data constitue un formidable outil de développement. On s'attache souvent à la création de nouveaux services, à l'émergence de petites sociétés novatrices qui, sur base de données publiques, créeraient des services fabuleux, que s'arracheraient les internautes avides de nouveaux services. Certes, c'est un terreau de développement, mais les grands gagnants de l'ouverture maximale de données ne seront-ils pas les acteurs mondiaux du big data ? En effet, ces derniers sont les seuls capables d'absorber de gigantesques volumes de données et, vue la masse, d'en tirer parti, même si la qualité des données est faible.

Au-delà de cette problématique, on peut également s'interroger quant à la  circulation des données entre administrations publiques ! L'Open Data constitue une opportunité fabuleuse dans l'échange de données entre ces acteurs. En effet, les portails Open Data qui se mettent en place permettent, sur le plan technologique, d'échanger des données correctement référencées, enrichies de métadonnées qui en facilitent l'exploitation. Et le cas échéant, ils présentent des web services pour intégrer automatiquement ces données dans des applications. Ces mêmes portails pourraient aisément diffuser les données et les web services associés pour un échange « non open » : un échange entre institutions publiques, à usage restreint. Il n'est pas question de données considérées issues de sources authentiques, avec toute la problématique – oh combien sensible – des données à caractère personnel. Il s'agit ici d'utiliser le cadre (technique et méthodologique) de l'Open Data pour améliorer l'efficacité des administrations. De plus, cette approche serait sans doute extensible au sein même de certaines grandes administrations : à partir d'une certaine taille, les organisations voient apparaître des silos …  et certains données sont alors inconnues ou inaccessibles aux collègues des départements voisins …

Un autre usage de l'Open Data, entre institutions publiques voire au sein d'une même institution publique !

Le bénéfice en termes d'efficience serait sans doute important ! Leibniz nous confirmerait que « Tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes » sauf que … l'échange de données entre administrations peut être payant … Interpellant, non ?

A cet égard, un rapport intéressant vient d'être publié en France. Un auditeur de la Cour des Comptes a été chargé d'une étude des dépenses publiques liées aux échanges tarifés de données entre administrations. Le rapport Fouilleron, du nom de son auteur, a été publié en décembre 2015. Cette étude est le résultat d'une enquête auprès de 80 administrations et porte sur l'échange, en 2014, de données publiques ou non.

Quelles en sont les conclusions essentielles ?

Le montant  total des transactions financières s'élève à un peu moins de 20 millions d'Euros, montant peu élevé à l'échelle de la France.
Le nombre de « vendeurs de données » est très faible au regard du nombre d'« acheteurs » :  trente vendeurs de données délivrent à plus de 1000 institutions publiques ! Et cinq organismes représentent, à eux seuls, plus de 90% des ventes. Les  administrations  de  sécurité  sociale  représentent  plus  de  la  moitié  des ventes  à  d’autres  administrations.

Apparemment, la  tarification  des  échanges  de  données  entre  les administrations  a produit des effets pervers : retard dans la mise en œuvre, renoncement  à l'acquisition de la donnée (perçue comme trop onéreuse), recherche d'accès à la donnée gratuite par des voies détournées, …

Ce même rapport recommande que « le principe de gratuité des échanges de données entre les administrations devrait être affirmé par la loi ». Un cadre serait alors fixé pour que la tarification soit maintenue dans certains cas précis, à savoir ce qui concerne les « données à façon issues d’un traitement complexe et le cofinancement d’enquêtes ». Fixer une licence-type pour les échanges entre administrations et approfondir le sujet des freins à la diffusion des données.

Ces recommandations récentes, fondées sur l'expérience française, valent sans doute aussi pour la Belgique. D'ailleurs, des données sont aujourd'hui facturées en Belgique par le Registre national ou la Banque Carrefour de la Sécurité Sociale.

Par ailleurs, il convient d'épingler une question au Parlement fédéral belge publiée le 25 janvier dernier. La question portait sur la résolution du Parlement et la décision du Gouvernement (prises toutes les deux en juillet 2015), imposant la mise à disposition de données (horaires, tarifs, informations dynamiques actualisées des temps de parcours, perturbations, retards et circulations des trains). L'objectif est d'ouvrir ces données Infrabel et SNCB à tout opérateur intéressé, dans le cadre d'une licence open by default. Le ministre fédéral en charge de la Mobilité n'a malheureusement pas répondu à la question parlementaire… Nous n'en saurons donc pas plus pour l'instant…

Pour conclure, il apparaît clairement que l'échange de données, grâce notamment à l'Open Data, – tant entre secteurs public et privé qu'entre acteurs publics - doit être développé. Mais cette ouverture des données nécessite une démarche dynamique et volontariste des institutions concernées, ainsi qu'une remise en cause des échanges tarifés.

Brussel 2019, grote favoriet voor de top 5 van de intelligentste Europese steden

be smart

In deze blog heb ik wel vaker het lof van “Bruxelles ma belle” bezongen. Vandaag droom ik graag een stapje verder en laat mezelf toe koffiedik te kijken naar 2019, wanneer Brussel zichzelf automatisch heeft opgehesen naar de top 5 van de smart cities in Europa.
Opgelet, Brussel is vandaag reeds intelligent, getuige de talrijke slimme projecten die nu al de Brusselaar het leven een heel stuk makkelijker maken. Kort nog even de belangrijkste de revue laten passeren…

Dankzij Fix my street kunt u vandaag al alle incidenten aan de openbare weg aan uw lokale of regionale overheid signaleren, in real time. “Binnenkort” laat Clean my street u ook toe sluikstorten te signaleren aan Net Brussel. Dit opent meteen een breed pallet aan mogelijkheden om de burger beter te betrekken bij een correct beheer van de openbare ruimte.

Communiceren met de lokale overheid doet u in 2016 via een one-stop-shop, het elektronisch loket IRISbox via www.irisbox.be. 18 van de 19 Brusselse gemeenten bieden hun diensten aan op het elektronisch loket van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In 2019 ontvangt u uw administratieve documenten uit IRISbox niet langer via Postman Pat maar uiteraard meteen in uw elektronische mailbox; een beveiligd document voorzien van een elektronische handtekening.

In 2019 zijn alle metrostations en de belangrijkste bus- en tramhaltes uitgerust met gratis regionale wifi Urbizone. Zo heeft de burger meteen gratis toegang tot de verschillende gratis slimme regionale applicaties terwijl hij of zij reist en/of wacht.

In 2019 stelt u zelf uw eigen mobile app samen aan de hand van de open data die massaal ter beschikking van iedereen wordt gesteld in de Brusselse open-datastore.

In 2019 zijn alle videobewakingssystemen op mekaar afgestemd en op mekaar aangesloten. In een wereld waar het beter beschermen van uw veiligheid helaas een noodzaak is geworden. Brussel is er klaar voor.

In 2019 is smartcity.brussels de unieke lokatie waar alle lokale en regionale overheden hun unieke content m.b.t. hun smart projecten voorstellen aan de hele wereld, maar eerst en vooral aan de Brusselaar natuurlijk.

In 2019 zijn alle leerlingen van de Brusselse middelbare scholen per definitie smart. Hun scholen zijn dan immers één voor één aangesloten op het supersnelle internet van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Natuurlijk begrijpen we ook wel dat andere Europese steden niet bij de pakken blijven neerzitten en zullen evolueren. Brussel is het aan zichzelf verplicht, als hoofdstad van Europa een extra tandje bij te steken en “best” of ten minste “better in class” te zijn.

U leest het, het zijn boeiende tijden en ik ben nog steeds bijzonder trots hiertoe mijn steentje bij te mogen-kunnen dragen. Lees hier hoe we Brussel stap voor stap slimmer maken > www.smartcity.brussels of volg ons op Twitter #SmartCityBru

Tony De Coux, contentmanager smartcity.brussels en heel smart himself uiteraard :-)
 

Réflexions autour de la Smart City

Smart City


Depuis 2008, on observe de profondes mutations dans nos sociétés occidentales. Dorénavant, plus de la moitié de la population mondiale vit en milieu urbain; nous sommes nomades et nos esprits, comme tous les objets qui nous entourent, sont connectés en permanence. Ce triple effet d’urbanisation, d’évolution de nos modes de vie et de digitalisation, impliquent, ou en réalité nous offrent, de nouvelles manières « intelligentes » de gérer les villes. C’est le concept de smart city, dont la Région de Bruxelles-Capitale expose sa vision et ses réalisations sur le portail smartcity.brussels.

Ces mutations sont portées par une telle accélération de l’évolution des technologies de l’information et de la communication (TIC) que l’on parle aujourd’hui d’un nouveau paradigme TIC. Celui-ci se compose des applications mobiles, des réseaux sociaux, de l’Internet des objets, de l’informatique en nuage (« cloud computing ») et de l’analyse de mégadonnées (« big data ») (1). Mais les nouvelles technologies n’impliquent pas seulement l’information et la communication : des avancées exceptionnelles ont eu lieu concernant les panneaux photovoltaïques, l’éclairage LED, les imprimantes 3D et les « laboratoires de fabrication (2) », les voitures électriques autonomes, la robotique, les drones, les gyropodes, etc. Ces nouvelles technologies sont à l’origine d’innovations spectaculaires dans notre manière de travailler, de consommer, de nous déplacer.

De plus, l’assimilation de ces nouvelles technologies par le citoyen se fait à une vitesse sans précédent. L’appropriation de la télévision par les populations des années cinquante a duré presque trente ans, celles de l’ordinateur une vingtaine d’année, et enfin l’usage du smart phone s’est généralisé en moins de cinq ans. On observe donc une évolution technologie exponentielle, initiée par les entreprises mais suivie de manière pro-active par les utilisateurs, qui modifie complétement notre manière de vivre en société, de nous percevoir, de nous penser.

J’adore donner cet exemple relatif à l’analyse des millions de données extraites de nos téléphones mobiles. Celle-ci met en évidence, parmi d’autres, la loi de la gravitation universelle (3). Cette loi nous dit que la durée d’un appel téléphonique entre deux personnes est inversement proportionnelle au carré de la distance entre elles (exactement comme la force d’attraction entre deux objets massifs). Si la distance entre deux correspondants est multiplié par deux, l’appel durera quatre fois moins de temps. On réalise alors avec stupeur que l’analyse de mégadonnées nous renseigne de manière tellement juste, précise et prédictive sur nos comportements, que nos positions philosophiques sur notre libre arbitre ne peuvent qu’en être modifiées en profondeur.

Le contexte étant maintenant posé, trois aspects de la smart city m’interpellent tout particulièrement. L’objectif de la smart city, l’adhésion des citoyens, et le positionnement des pouvoirs publics.

L’objectif de la smart city

Concernant l’objectif, la stratégie mise en place par les smart cities est d’utiliser les nouvelles technologies pour améliorer le fonctionnement de la ville. Améliorer le fonctionnement de la ville se traduit par un meilleur service public envers le citoyen, un meilleur usage des ressources et moins d’impact sur l’environnement. On y retrouve donc en filigrane les trois piliers du développement durable que sont l’humain, l’économie et l’environnement. Pour les promoteurs de la Smart City, c’est en misant sur les nouvelles technologies (le moyen) que l’on pourra répondre aux enjeux du développement durable des villes (l’objectif). Parfois, la réponse technologique ne sert pas toujours au mieux l’objectif de durabilité que l’on se fixe. C’est très clair si l’on se penche sur les KPI (key Performance Indicators) développés pour évaluer les smart cities. L’objectif de la smart city, et donc le KPI associé, est bien la qualité de l’air elle-même, et non l’existence d’un projet de mise en place de senseurs connectés pour des mesures citoyennes de la qualité de l’air. Et il n’est pas besoin de grandes études scientifiques pour comprendre que l’abrogation du système de voitures de société, par exemple, aura plus d’impact sur la qualité de l’air que le projet de senseurs connectés. Le concept de smart city s’élargit ainsi à tous les domaines de la cité, et repose désormais sur une gamme d’outils de plus en plus étendue.

L’adhésion des citoyens

L’adhésion du citoyen est, comme on le lit dans tous les articles sur le sujet, au coeur du développement des smart cities. En réalité, cette implication renvoie à une modification plus profonde de notre manière de vivre ensemble et pourquoi pas à une remise en cause de notre système démocratique actuel. Je suis, pour ma part, une fervente admiratrice du système de votation suisse, qui permet presque tous les trois mois au peuple (notion bizarrement totalement désuète dans nos contrées) de donner son avis, intelligent, sur les grandes décisions prises au niveau de la Commune, du Canton ou de la Confédération. J’ai, par ailleurs, étudié de nombreuses initiatives de consultations participatives dans le cadre de programmes d’urbanisme ou d’architecture. Dans le cadre des projets smart cities, de nombreuses initiatives de cocréation voient le jour en Europe. La grande tendance actuelle, en termes de cocréation, est l’utilisation de « Living Labs ». Le living lab met en place un écosystème d'innovation centré sur l'utilisateur afin de l’impliquer dans le processus de co-création et d’innovation en situation de vie réelle. Cette approche nécessite la participation de toutes les parties prenantes (les fournisseurs de technologies et de services, les acteurs institutionnels concernés, les utilisateurs finaux, citoyens ou entreprises) et une approche multi-méthode (une combinaison de méthodes et d'outils provenant de l’ethnographie, la psychologie, la sociologie, la gestion stratégique, l'ingénierie). Cette démarche d’avenir, passionnante, est bien expliquée sur le site de European Network of Living Labs (http://www.openlivinglabs.eu).

Le positionnement des pouvoirs publics

Enfin, l’adhésion des pouvoirs publics est un défi de taille. Les nouvelles technologies nous obligent, en termes de gestion et d’organisation, à modifier notre trajectoire et nos habitudes par un virage à 180 degrés. En tant que pouvoirs publics, nous sommes plutôt un semi-remoque qu’une petite voiture de sport… Ces modifications profondes doivent être portées par les administrations, qui, dans un contexte légal rigide, sur un territoire de plus en plus complexe, avec une gouvernance en alternance et une situation de sous-effectif chronique, sont particulièrement mal outillées pour du Change Management. La mise à disposition pour tous, de manière gratuite, des données publiques est un bon exemple. Tout le monde s’accorde, à juste titre, pour dire que la donnée est « le carburant de la smart city » et que la mise à disposition de données créera des milliers d’emplois et de revenus indirects pour la Région. La récolte en temps réel, le contrôle de qualité, le nettoyage, la mise en catalogue, la maintenance des données sont des opérations qui demandent du temps et du savoir-faire. Une obligation légale, beaucoup de communication, et des projets orientés comme des Business Case afin de mettre en avant les avantages financiers ou en termes de ressources humaines en interne : voilà les outils à mobiliser.

Pour conclure, le message que j’aimerais faire passer concernant le concept smart city, c’est que malgré la forte connotation technologique, le fil rouge c’est le citoyen; que les changements et les défis sont énormes, mais excitants et pleins de potentiels; qu’il existe de nouvelles manières de faire intéressantes, ayant déjà fait leurs preuves dans d’autres grandes villes européennes, et qu’il faut s’en saisir.

 

(1) Citizen-Driven Innovation. A guidebook for city mayors and public administrators, World Bank and the European Network of Living Labs.

(2) Un « fab lab » (contraction de « fabrication laboratory ») est un lieu ouvert au public où il est mis à sa disposition toutes sortes d'outils, notamment des imprimante 3D pour la conception et la réalisation d'objets. Voir, à ce sujet, la charte des fab labs mise en place par le Massachusetts Institute of Technology (MIT). Ils existent 3 fab lab à Bruxelles.

(3) Le Monde, 30 septembre 2015, Big data. Le mobile prend le pouls des foules.

 

Alle blogposts